EV需要の伸び鈍化、内燃機関の底堅さで製油業者が2026年ガソリン見通しを上方修正

電気自動車（EV）による市場席巻が目前に迫っているという物語は、より込み入った現実と衝突しつつあり、石油精製業者はそれに気づいている。米欧の主要製油会社は、この四半期に2026年のガソリン需要見通しを静かに上方修正した。理由として挙げるのは、想定を下回るEVの普及、堅調なハイブリッド車販売、そして廃車にされるどころかむしろ酷使されて高齢化する内燃機関車両の存在だ。

世界のEV販売は第1四半期に18%増加した。絶対値では力強い数字だが、つい2023年に記録した35%の伸び率を大きく下回る。米国では完全な電池式電気自動車（BEV）が新車販売の8.4%を占めたが、2024年の水準をわずかに上回る程度にとどまった。ドイツ政府が購入補助金を縮小した後、欧州の新車登録は減少し、一方で中国の伸びは依然堅調ながら、電気とガソリンの双方を消費するプラグインハイブリッドへと明確に軸足を移した。

処理能力で全米最大の製油業者マラソン・ペトロリアムは、直近の決算説明会でアナリストに対し、米国のガソリン需要は2027年まで日量890万バレルを上回る水準を維持するとの見通しを示した。これは2024年のベースケースを約20万バレル/日上回る。ヴァレロ・エナジーも同様の見解を示し、フィリップス66は、ガソリンのクラックスプレッドが依然として魅力的であることを理由に、カリフォルニア州ロデオ製油所の一部を再生可能ディーゼルへ転換する既発表計画を延期すると述べた。トタルエナジーズやレプソルなど欧州の製油業者もこの流れに同調し、レプソルはイベリア半島の需要の強さと南欧における車両更新の遅さを指摘した。

この修正の背景にはいくつかの構造的要因がある。第一に、米国の小型車販売は年平均1,580万台で、パンデミック前のピークを大きく下回り、保有車両の更新がより緩やかであることを意味する。第二に、米国の乗用車の平均車齢は過去最高の12.6年まで上昇し、2010年代に製造されたガソリン車が当初の想定よりもはるかに長く走り続けている。第三に、トヨタ、ホンダ、ヒュンダイなどのハイブリッド車が完全な電池式モデルを押しのけてシェアを伸ばしており、新車購入者が電動化しても、なおガソリン需要を下支えしている。

充電インフラの制約も一因だ。超党派インフラ法を通じた数十億ドル規模の連邦資金にもかかわらず、計画された幹線道路の急速充電器はごく一部しか建設されていない。航続距離への不安や、中国製電池・電気自動車への関税で一段と高まったEVの車両価格が、多くの米国消費者を過渡期の選択肢としてハイブリッドへと向かわせている。EV市場をリードするテスラでさえ、2四半期連続で販売台数の前年同期比減少を報告した。

その影響はエネルギー業界全体に波及する。メキシコ湾岸のガソリン・クラックスプレッドは1バレル当たり20ドルを上回る水準を保ち、精製マージンを下支えして製油所の閉鎖を思いとどまらせている。OPECの「世界石油見通し」は、世界の石油需要のピークを国際エネルギー機関（IEA）より遅い時期とみており、この見解の相違は大西洋沿岸地域全体の製油所投資判断に影響を及ぼす。

とはいえ、これはエネルギー転換が終わったことを意味しない。EV販売は依然として拡大し、電池コストは下がり続け、多くの法域で政策的支援は根強い。しかし、その道のりは、一部の予測担当者が描いた滑らかなS字曲線よりも起伏の多いものになりつつある。製油業者にとってのメッセージは明快だ。ガソリンは懸念されたほど急速には消えず、2026年のキャッシュフローはその現実を映し出すことになる。