紅海の緊張でタンカー運賃が60%上昇、喜望峰経由への世界的な航路変更を強いる

紅海およびバブ・エル・マンデブ海峡での商船に対する執拗な攻撃が、タンカー運賃を危機前の水準から約60%押し上げ、原油と石油製品のフローを喜望峰回りへと構造的に変更させている。バルチック海運取引所のクリーンタンカー指数は数年来の高値へと急伸し、中東～欧州航路の超大型原油タンカー（VLCC）の定期用船料は1日当たり6万5,000ドルを超えた。

この混乱は2023年終盤、イエメンのフーシ派勢力が、イスラエルとのつながりがあると非難する船舶に対してドローンとミサイルによる攻撃を仕掛けたことで始まった。米国主導の「繁栄の守護者作戦」や、これとは別のEUの任務「アスピデス」が設けられたにもかかわらず、攻撃は散発的に続き、過去6カ月で複数のタンカーが被弾または損傷した。マースク、ハパックロイドをはじめとする大手海運会社や大半のVLCC事業者は、不可欠とみなされる特定の貨物を除き、紅海の通航を無期限に停止している。

経済的コストは大きい。アラビア湾からロッテルダムへの標準的な航海は、喜望峰経由でいまや14日長くかかり、追加の燃料油（バンカー）を消費し、本来ならスポット市場で稼働するはずの船腹を拘束する。クラークソンズ・リサーチは、この航路変更が実質的に世界のタンカー船腹の8%を市場から取り除いていると試算し、2020年のパンデミックによる混乱以来、最大の非自発的な需給逼迫だとしている。中東～中国のVLCC航路の運賃は、この航海がスエズを通航しないため相対的に底堅さを示しているが、それでも船腹の不足から上昇している。

欧州の製油業者が最も重い負担を強いられている。ロシア産原油が大半禁輸となり、中東産の原油の到着が遅れるなか、イタリア、スペイン、オランダの製油業者は、米国のWTIミッドランドやブラジルのプレソルト原油への依存を強めている。その結果、ブレント・WTI間のスプレッドが構造的に拡大し、大西洋沿岸地域のスイート原油に持続的なプレミアムが付いている。対照的にアジアの製油業者は、原油の多くがもともとスエズを通航しない航路で運ばれていたため、比較的影響を免れている。

石油製品市場への影響はさらに大きい。サウジアラビア、インド、UAEから欧州へのディーゼル輸送は従来紅海を通航しており、航路変更は欧州の中間留分市場を目立って逼迫させた。ICEガスオイル先物は繰り返し1トン800ドルを試し、欧州生産者の精製マージンを下支えする一方、消費者と輸送業者のコストを押し上げている。

地政学的な意味合いは海運にとどまらない。エジプトのスエズ運河庁は通航収入が60%減少したと報告しており、同国がIMFの支援する改革プログラムを実施している時期に、カイロから重要な外貨を奪っている。海峡を迂回する代替路として東西パイプラインを運用するサウジアラビアは輸送量を増やしたが、能力には限りがある。

恒久的な解決策は依然として見えない。仮にイスラエルとパレスチナの停戦が成立しても、フーシ派勢力が別の政治的目的で攻撃を続ければ、航路がただちに再開されるとは限らない。当面、市場は紅海回避が数年にわたる現実だという前提で動いており、船主は2027年まで続く高水準の運賃を固定しようと新造タンカーを発注している。