تنشهای دریای سرخ هزینه حمل نفتکشها را ۶۰ درصد بالا برد و جریان جهانی را به دور دماغه امید نیک واداشت
حملات مداوم حوثیها و تشدید نظامی در دریای سرخ نرخ نفتکشهای تمیز و کثیف را ۶۰ درصد افزایش داده و جریان نفت خام و فرآورده را به دور جنوب آفریقا رانده و تجارت را بازتعریف کرده است.
حملات پیوسته به کشتیرانی تجاری در دریای سرخ و تنگه بابالمندب، هزینه حمل نفتکشها را حدود ۶۰ درصد نسبت به مبناهای پیش از بحران بالا برده و به تغییر مسیر ساختاری جریانهای نفت خام و فرآوردههای پالایشی به دور دماغه امید نیک واداشته است. شاخص نفتکشهای تمیز بورس بالتیک به بالاترین سطوح چندساله جهش کرده، در حالی که نرخ اجاره زمانی نفتکشهای بسیار بزرگ نفتی (VLCC) در مسیرهای خاورمیانه به اروپا از ۶۵ هزار دلار در روز فراتر رفته است.
این اختلال در اواخر سال ۲۰۲۳ آغاز شد، زمانی که نیروهای حوثی یمن حملات پهپادی و موشکی را علیه کشتیهایی که آنها را متهم به ارتباط با اسرائیل میکردند، آغاز کردند. با وجود تشکیل عملیات نگهبان رفاه به رهبری آمریکا و مأموریت جداگانه اتحادیه اروپا موسوم به آسپیدس، حملات بهطور پراکنده ادامه یافته و در شش ماه گذشته چند نفتکش هدف قرار گرفته یا آسیب دیدهاند. شرکتهای بزرگ کشتیرانی ازجمله مرسک، هاپاگ-لوید و بیشتر بهرهبرداران VLCC، عبور از دریای سرخ را بهجز برای محمولههای خاصِ ضروری بهطور نامحدود به حالت تعلیق درآوردهاند.
هزینه اقتصادی چشمگیر است. یک سفر معمول از خلیج فارس به روتردام اکنون از مسیر دماغه امید نیک ۱۴ روز بیشتر طول میکشد، سوخت بانکر اضافی مصرف میکند و ظرفیتی را که در غیر این صورت به بازارهای فوری خدمت میکرد، درگیر میسازد. تحقیقات کلارکسونز برآورد میکند این تغییر مسیر عملاً ۸ درصد از ظرفیت جهانی نفتکش را حذف میکند؛ بزرگترین تنگشدن غیرارادی بازار از زمان اختلال همهگیری سال ۲۰۲۰. نرخ حمل برای مسیر خاورمیانه به چین با VLCC تابآورتر بوده، چراکه آن سفر از سوئز عبور نمیکند، اما نرخها بهدلیل کمیابی ظرفیت باز هم افزایش یافته است.
پالایشگاههای اروپایی سنگینترین بار را بر دوش میکشند. با ممنوعیت گسترده نفت خام روسیه و ورود کندتر بشکههای خاورمیانه، پالایشگاهها در ایتالیا، اسپانیا و هلند بیشتر بر گریدهای WTI میدلند آمریکا و پیشنمکی برزیل تکیه کردهاند. نتیجه، گشایش ساختاری اختلاف قیمت برنت-WTI و صرف پایدار برای نفتهای شیرین حوضه آتلانتیک بوده است. در مقابل، پالایشگاههای آسیایی نسبتاً مصون ماندهاند، چراکه بخش زیادی از نفت خام آنها پیشتر در مسیرهایی جابهجا میشد که از سوئز عبور نمیکردند.
بازار فرآورده حتی بیشتر متأثر شده است. محمولههای دیزل از عربستان سعودی، هند و امارات به اروپا از دیرباز از دریای سرخ عبور میکردند و تغییر مسیر، بازار میانتقطیرهای اروپا را بهطور محسوسی تنگ کرده است. قراردادهای آتی گازوئیل ICE بارها ۸۰۰ دلار در هر تن را آزمودهاند و از حاشیه سود پالایش برای تولیدکنندگان اروپایی پشتیبانی کردهاند، اما هزینهها را برای مصرفکنندگان و بهرهبرداران حملونقل بالا بردهاند.
پیامدهای ژئوپلیتیک فراتر از کشتیرانی است. سازمان کانال سوئز مصر از افت ۶۰ درصدی درآمدهای عبور خبر داده و قاهره را در زمانهای که این کشور برنامه اصلاحی موردحمایت صندوق بینالمللی پول را اجرا میکند، از ارز خارجی حیاتی محروم ساخته است. عربستان سعودی که خط لوله شرق-غرب را بهعنوان مسیری جایگزین برای دور زدن تنگه بهرهبرداری میکند، ظرفیت انتقال را افزایش داده، اما ظرفیت محدود است.
راهحلی پایدار همچنان دور از دسترس است. حتی آتشبس اسرائیلی-فلسطینی نیز ممکن است در صورت ادامه حملات نیروهای حوثی برای اهداف سیاسی دیگر، بیدرنگ این مسیر را بازنگشاید. فعلاً، بازار با این فرض عمل میکند که دور زدن دریای سرخ واقعیتی چندساله است و مالکان کشتی برای تثبیت نرخهای بالا تا سال ۲۰۲۷ سفارش ساخت نفتکشهای نو میدهند.
